Scheepvaart in de 17e eeuw

In mijn nieuwe boek ANANSI speelt de scheepvaart een belangrijke rol, omdat de slavenhandel voor een groot deel overzee ging. Het zou te ver voeren om een uitgebreide verhandeling te schrijven over dit onderwerp: dat zou voor de meeste lezers zijn doel voorbij schieten. Ik zal mij daarom beperken tot een algemeen verhaal en wat afbeeldingen. 

Replica van de 'Halve Maen' van Henry Hudson, let op het hoge smalle achterschip

 

De Republiek was rond 1600 in oorlog met de Spanjaarden en ontwikkelde zich intussen tot een belangrijke handelsnatie, die schreeuwde om schepen. Afgezien van de kleinere kust- en binnenvaartschepen werden er in de Nederlanden honderden zeeschepen gebouwd per jaar. De uitvinding van de houtzaagmolen in 1592 maakte een snellere scheepsbouw mogelijk. De ontwikkeling van de schepen stond ook niet stil, wat zich uitte in een betere rompvorm en een betere tuigage. Het eerste dat opvalt is dat de schepen groter werden en de extreem smalle en hoge opbouw van het achterschip vlakker werd. Die vorm is te zien aan de Halve Maen van Henry Hudson, een schip uit 1609, en de Witte Swaen van Willem Barentsz uit 1596. 

Replica van de 'Witte Swaen'

 

Nederlandse scheepstypen

De eerste die een uitgebreide beschrijving maakte van de Nederlandse scheepsbouw was Nicolaes Witsen, een van de Amsterdamse notabelen. Zijn neef Jonas Witsen, een andere telg uit die welgestelde familie, was trouwens eigenaar van drie plantages in Suriname, waar hij door zijn hardvochtige beleid een slavenopstand veroorzaakte. 

Een fluitschip (links) en een pinas, waarvan de bodem wordt schoongemaakt (rechts)

 

Nicolaes Witsen beschreef in 1671 een aantal scheepstypen die in de Nederlandse zeevaart een grote vlucht hadden genomen. Een daarvan was de fluit, ook wel fluitschip, een lang schip met ronde stevens, dat een eenvoudige tuigage had, een groot laadvermogen en verrassend goede zeileigenschappen. Een ander scheepstype beschreven door Witsen is de pinas, een middelgroot schip met een spiegel, die lijkt op een wat kleinere uitgave van de retourschepen van de VOC.

Een fluit, van achteren gezien

 

De fluit was een driemaster van ca. 35 meter lang en in algemeen gebruik bij de Nederlandse handelsvaart. Deze schepen hadden sterk naar binnen vallende boorden en een smal dek, en ongeveer 80% van de Nederlandse zeeschepen was van dat type. Ze voeren naar de Oostzee, de Middellandse Zee, in de walvisvaart en maakten ook verre reizen naar de Oost en de West. Daarmee kwamen deze schepen ook terecht in de slavenvaart van de WIC.

De WIC op Wikipedia:

De grootste schepen die voor de slavenvaart werden uitgerust, waren fluiten, pinassen en fregatten. Dergelijke vaartuigen waren tussen de 100 en 120 voet lang en vervoerden gemiddeld zeshonderd slaven per reis. Bij het vaststellen van de ‘toerbeurten’ hanteerden de Heren Tien de standaard van vijfhonderd slaven voor grote schepen. In de praktijk viel het aantal vervoerde slaven altijd hoger uit dan de standaard aangaf. Deze grote slavenschepen werden bewapend met vijftien tot twintig stukken geschut en hadden een bemanning van vijfenveertig tot zestig man. De gemiddelde reisduur van een slavenschip was 516 dagen, inclusief de wachttijd in Afrika en Amerika en de terugreis naar de Republiek.

Galjoot met een gaffeltuig en een marszeil aan de voormast, ca. 1780, naar G. Groenewegen

 

Voor de kustvaart, ook in de koloniën, waren kleinere scheepstypen in gebruik, zoals de hoeker en de galjoot. Deze waren vermoedelijk ontwikkeld uit vissers- en binnenvaartschepen. De lengte was ongeveer 25 meter en ze hadden meestal een vlak dek en een grote ‘zeeg’ (doorgezakte vorm van de romp). Van oorsprong waren galjoten tweemasters met een langsscheeps spriettuig of gaffeltuig, maar in de 18^e eeuw werden ook driemastgaljoten gebouwd. Voor het onderhouden van de verbindingen, voor het vervoer van bestuursleden van de WIC en de VOC en politieke ambtsdragers werden licht bewapende ‘jachten’ gebruikt, waarvan de bekendste vertegenwoordiger het ‘Statenjacht’ is. Tot slot waren er echte oorlogsschepen, die buiten het bestek van dit verhaal vallen. Deze waren vergelijkbaar met de grote Oostindiëvaarders van de VOC.

Een gewapend 'jacht', midden 18e eeuw (naar G.Groenewegen)

 

Zeeschepen onderdeks

Zowel de fluit als de pinas, waar ik mij nu even toe zal beperken, hadden een tussendek. Het tussendek werd meestal betiteld als overloop en soms ook als koebrug, hoewel dat verwarrend is omdat die term ook voor iets anders werd gebruikt. Een deel van de overloop vlak voor de grote mast was meestal in gebruik als bemanningsverblijf. Het hoofddek van deze schepen werd het verdek genoemd. Achter de grote mast boven het verdek lag bij de meeste schepen een halfdek, hoewel dat niet blijkt uit de tekening van Nicolaes Witsen. Onder het halfdek huisden de stuurlui en eventuele passagiers. Helemaal achterop onder het korte kampanjedek lag de grote kajuit van de schipper. Vooruit onder het bakdek was het onderkomen van de vaklui, zoals de bootsman, de kok en de timmerman. Tussen het halfdek en de bak lag een stuk hoofddek dat ook wel de kuil werd genoemd, vaak met loopgangen langs de verschansing die als ‘koebrug’ werden betiteld, waarmee de bemanning gelijkvloers naar voren en achteren kon komen.

Indeling van een pinas met een kort halfdek ver achter achter de grote mast, naar Witsen

 

De hoogte tussen de overloop en het bovenliggende verdek was afhankelijk van de grootte van het schip, en meestal tussen de 5 en 6 voet (1.50-1.80m). Dat is van belang om te weten, want deze schepen werden in West-Afrika vertimmerd voor de slavenvaart, waarbij in de zijden een extra stelling werd ingebouwd, zodat er ruimte kwam voor een tweede laag liggende mensen in het tussendek. Op die manier konden met zo’n schip 500 tot 600 mensen worden vervoerd. De leefomstandigheden aan boord van die mensen laten zich raden.

Tuigage

De tuigage van de meeste koopvaardijschepen was eenvoudig, om het schip te kunnen varen met zo weinig mogelijk mensen. In het bijzonder gold dat voor de fluitschepen, die slechts twee zeilen per mast hadden, een aan de ondermast en een aan het verlengstuk, de steng. De zeilen waren dwarsgetuigd aan raas, rondhouten die met brassen op de wind werden gedraaid. Als je met zo’n schip hoger aan de wind wilt varen, moet je de windzijde (de loefzijde) van de zeilen strak zetten, zodat ze niet dichtslaan. Dat werd gedaan met een takel, de halstalie. De achterkant van de zeilen zet je met de schoot (een tweede lijn of takel aan de onderhoek van het zeil) een beetje open, zodat ze de wind enigszins lozen en het zeil zijn werk kan doen.

Dwarsgetuigde driemast galjoot, zeilend aan de wind (G.Groenewegen)

 

Het hoog aan de wind varen met deze schepen ging niet al te best, ze liepen het best met de wind achterlijker dan dwars, of achterin. Vandaar dat de route van dwarsgetuigde schepen meestal de heersende windrichting volgt. Met langsgetuigde schepen, zoals galjoten met een gaffel- of een spriettuig, gaat dat iets beter.

Lading en de reis in de driehoeksvaart

De driehoeksvaart op West-Afrika en het Caribisch gebied kende drie reisdelen en was zo uitgekiend dat een schip de heersende windrichting en zeestromingen volgde, of hooguit met halve wind hoefde varen. Van Europa vervoerden de schepen handelsgoederen, die als ruilmiddel werden gebruikt voor het kopen van mensen, ivoor en goud op de West-Afrikaanse kust. Die schepen voeren met de ‘Portugese Noord’ (de noordenwind langs de Portugese kust) en de Noordoostpassaat tot Gorée bij wat nu Dakar is, en daarna verder de oceaan in, om eventuele tegenwind bij de hoek van Afrika te vermijden. Daarvandaan werd koers gezet naar Elmina, waar de schippers zich moesten melden. Van daaruit werden ze vaak naar andere ‘factorijen’ op de kust gedirigeerd om te lossen en te laden. Het schip werd dan tevens opnieuw bevoorraad en vertimmerd zodat het slaven kon vervoeren.

Mensen opeengepakt in het tussendek van een slavenschip

 

Vaak lagen de schepen weken- of maandenlang op de kust, of ze voeren heen en weer voor het ophalen van ladingen mensen, die op het strand of in andere handelsposten werden aangeboden. De schipper had een belangrijke functie in het handeldrijven. Wanneer uiteindelijk de ‘lading’ aan boord was, voeren ze naar hun tweede bestemming, soms via de kust van Angola om daar de wind te zoeken. Dan gingen ze in de passaat en door de doldrums (de windstiltegordel) naar het Caribisch gebied. Die reis duurde vaak heel lang en kostte vele ongelukkigen het leven.

 

Ook de bemanningen hadden het slecht op die schepen, door slechte voeding en slecht drinkwater. Ziekte en dood hielden evenzeer huis onder de bemanning als onder het menselijk wrakhout in het tussendek. De sterfte onder de bemanning was ca. 10% gedurende de hele reis. Voor de mensen in het tussendek was die meestal hoger, omdat die onder aanzienlijk slechtere omstandigheden verkeerden.

Vanuit Suriname of Curaçao vertrok het schip uiteindelijk met tropische producten naar de Noordamerikaanse kust, waar het de westenwind oppikte om terug te keren naar Europa.

Wordt vervolgd.

 

Terugblik op Suriname

Terugblik op onze reis van september 2022

In 2022 maakten wij een reis naar Suriname, waarbij wij telkens uitstapjes van enkele dagen maakten vanuit Paramaribo. De reis was georganiseerd door Waterproof Tours, van waaruit plaatselijke reisbegeleiders en ‘lodges’ waren besproken. Zonder uitzondering verliep dat uiterst prettig. 

1 - Stroomversnellingen in de Surinamerivier.

Gunsi aan de boven-Surinamerivier was een van onze eerste bestemmingen. Onze gids was Olan Dinge van Inside Suriname Tours, die drie dagen lang onze uitstapjes regelde en voor ons kookte. Vanuit Little Paradise in Domburg (zie onder) gingen we per taxi naar Atjoni vlakbij Pokigron, waar de bootverbindingen langs de bovenloop van de Surinamerivier beginnen. Je gaat in een korjaal met een grote buitenboordmotor in vliegende vaart door de stroomversnellingen. Zo’n boot zit vol mensen en voorop ligt vaak nog een stapel vracht voor de nederzettingen langs de rivier. 

onderweg op de rivier

Gunsi is een prachtige plek vlakbij een paar eilanden in de rivier, waar stroomversnellingen zijn. We logeerden in een primitief hutje aan het water, en maakten ondermeer een uitstapje naar het Saamaka Marron Museum in Pikin Slee, verder de rivier op. Het is in het oerwoud aangenaam koel in vergelijking met het kustgebied.

Saamaka Marron Museum, Pikin Slee

 

2 - District Commewijne - voormalig plantagegebied

Het tweede deel van de reis ging per fiets naar het district Commewijne, eerst langs de weg naar Leonsberg. Fietsen langs die weg is niet erg prettig, want er is geen fietspad. Gelukkig houden de meeste auto’s rekening met je, maar we moesten af en toe de berm in vluchten... Vanuit Leonsberg vaar je met een bootje naar de overkant van de Surinamerivier bij Nieuw Amsterdam.

 

op de fiets bij Nieuw Amsterdam

Dan naar Mariënburg en weer met een bootje naar de overzijde. Met de fiets bereik je dan Mariënbosch, een gerestaureerd plantagehuis eigendom van Saoed Abdoelrahman. In Mariënbosch is trouwens een deel van de TV-serie 'Hoe duur was de suiker' naar het gelijknamige boek van Cynthia McLeod opgenomen.

 

Mariënbosch plantagehuis

Wij werden hartelijk ontvangen door Saoed en zijn familie en hebben daar twee dagen prima doorgebracht. Op de fiets zijn we een stuk langs oud plantagegebied gereden, waar weinig meer van over is. Na terugkomst in Paramaribo maakten we nog een dolfijnentour vanuit Leonsberg naar de monding van de Commewijne. De rivierdolfijnen waren uiterst nieuwsgierig, maar ik vermoed dat ze erg gewend zijn aan de rondvaartbootjes.

3 - West-Suriname: Bigi Pan en Maratakka

Het derde deel van de reis ging naar het westen van het land, via het rijstcultuurgebied rond Wageningen, de Coppename-rivier en de Nickerie-rivier naar Nieuw Nickerie, waar we werden opgehaald met een boot naar het natuurreservaat Bigi Pan. Dit is een kustmoeras met brak water en een grote rijkdom aan vogels en vis. 

Bigi Pan kustmoeras

In Bigi Pan werden we hartelijk ontvangen in Tante Gerda's Lodge op palen midden in het water. Er werd heerlijk voor ons gekookt door Tris, en Sergio liet ons de mooiste plekjes zien in het meer. Na een overnachting in Bigi Pan en een visexpeditie keerden we terug naar Wageningen, waar we werden opgehaald voor een uitstapje naar het oerwoud rond de Maratakka-rivier, waar dezelfde familie een tweede lodge heeft. 

Maratakka rivier bij Tante Gerda's lodge

 

Hier maakten we een boottocht over de rivier onder begeleiding van gids Miquel en schipper Dillon. We maakten kennis met de doodshoofdaapjes en brachten daarna de nacht door in het oerwoud, prima verzorgd door tante Gerda zelf...

4 - Paramaribo en twee landhuizen in de omgeving

Allereerst Paramaribo, waar we tussen de trips door logeerden in Villa Famiri, een klein maar prettig hotel in een rustige wijk. We maakten de eerste dag een stadstocht op de fiets, onder deskundige leiding van stadsgids Mid Zandveld. Fietsen in Paramaribo is even wennen, maar daarna valt het best mee. 

rondleiding in Paramaribo

 

Vanuit Paramaribo gingen we naar Little Paradise in Domburg, een ‘lodge’ met een mooie tuin eromheen, waar we goed werden verzorgd door Erik Kuiper en zijn vrouw Nita. Je kunt er fietsen naar de rivier en krijgt er een rondleiding in de tuin. 

tuin bij Little Paradise

 

Een ander landhuis in de omgeving van Paramaribo is Linde’s Lust van Linde Braber en haar man Waldie in Sidoredjo, Saramacca, waar we ook konden genieten van een prachtige tuin. Ook daar was het gezellig toeven. 

 

landhuis Linde's Lust

Daags na aankomst bezochten we samen met Linde en Sherida Pinas, een kunstenares uit Nieuw-Amsterdam, Bert Tokaja, een inheemse mandenmaker die uitleg gaf over zijn vlechttechniek. Tot slot onze laatste dag in Paramaribo, toen de straten waren uitgestorven vanwege een feestdag van de Saramaccanen, en in de Palmentuin een groot feest plaatsvond van deze groep Marrons. Een soort Keti Koti in Paramaribo...

 

Het complete fotoalbum van onze reis vindt u hier.

 

Arm Suriname

Kortgeleden sloeg in Paramaribo de vlam in de pan, wat mij eerlijk gezegd nogal heeft geschokt na onze prettige reis vorig jaar september. Helaas is het land aan de rand van de afgrond na het jarenlange zakkenvullen door foute politici. De staatskas is leeggeroofd en de daders lopen nog vrij rond. De regering-Santokhi, die helaas een rampzalige toestand heeft geërfd, is niet populair. Ook al door de desastreuze corona-lockdown en het monetaire beleid, waardoor het land nog verder aan de afgrond is gebracht. De inflatie is meer dan 50%, de mensen zijn straatarm en ook de vriendjespolitiek gaat gewoon door – kennelijk is dat onuitroeibaar in Suriname. 

centrale markt in Paramaribo

 

Veel van de problemen in de Surinaamse politiek worden toegeschreven aan het kiesstelsel en de verdeeldheid van de Surinaamse politiek langs etnische lijnen. In het districtenstelsel is geen sprake van evenredige parlementaire vertegenwoordiging voor iedereen en elke poging om dat te veranderen wordt geblokkeerd. Het kiesstelsel vindt zijn oorsprong in de koloniale tijd (als ik het goed begrijp hebben de Hollanders het kiesrecht districtsgewijze ingevoerd) en de haastige onafhankelijkheid die er in 1975 doorheen is gedrukt door Joop den Uyl en Henck Arron, nog zelfs voordat er een grondwet was! Als ik de commentaren goed lees maakt het Suriname vrijwel onregeerbaar. 

Arm Suriname, ik word er een beetje verdrietig van en hoop maar dat het goed gaat met al die aardige mensen die we daar hebben ontmoet. Het land heeft zoveel te bieden en de mensen daar verdienen beter.