Scheepvaart in de 17e eeuw

In mijn nieuwe boek ANANSI speelt de scheepvaart een belangrijke rol, omdat de slavenhandel voor een groot deel overzee ging. Het zou te ver voeren om een uitgebreide verhandeling te schrijven over dit onderwerp: dat zou voor de meeste lezers zijn doel voorbij schieten. Ik zal mij daarom beperken tot een algemeen verhaal en wat afbeeldingen. 

Replica van de 'Halve Maen' van Henry Hudson, let op het hoge smalle achterschip

 

De Republiek was rond 1600 in oorlog met de Spanjaarden en ontwikkelde zich intussen tot een belangrijke handelsnatie, die schreeuwde om schepen. Afgezien van de kleinere kust- en binnenvaartschepen werden er in de Nederlanden honderden zeeschepen gebouwd per jaar. De uitvinding van de houtzaagmolen in 1592 maakte een snellere scheepsbouw mogelijk. De ontwikkeling van de schepen stond ook niet stil, wat zich uitte in een betere rompvorm en een betere tuigage. Het eerste dat opvalt is dat de schepen groter werden en de extreem smalle en hoge opbouw van het achterschip vlakker werd. Die vorm is te zien aan de Halve Maen van Henry Hudson, een schip uit 1609, en de Witte Swaen van Willem Barentsz uit 1596. 

Replica van de 'Witte Swaen'

 

Nederlandse scheepstypen

De eerste die een uitgebreide beschrijving maakte van de Nederlandse scheepsbouw was Nicolaes Witsen, een van de Amsterdamse notabelen. Zijn neef Jonas Witsen, een andere telg uit die welgestelde familie, was trouwens eigenaar van drie plantages in Suriname, waar hij door zijn hardvochtige beleid een slavenopstand veroorzaakte. 

Een fluitschip (links) en een pinas, waarvan de bodem wordt schoongemaakt (rechts)

 

Nicolaes Witsen beschreef in 1671 een aantal scheepstypen die in de Nederlandse zeevaart een grote vlucht hadden genomen. Een daarvan was de fluit, ook wel fluitschip, een lang schip met ronde stevens, dat een eenvoudige tuigage had, een groot laadvermogen en verrassend goede zeileigenschappen. Een ander scheepstype beschreven door Witsen is de pinas, een middelgroot schip met een spiegel, die lijkt op een wat kleinere uitgave van de retourschepen van de VOC.

Een fluit, van achteren gezien

 

De fluit was een driemaster van ca. 35 meter lang en in algemeen gebruik bij de Nederlandse handelsvaart. Deze schepen hadden sterk naar binnen vallende boorden en een smal dek, en ongeveer 80% van de Nederlandse zeeschepen was van dat type. Ze voeren naar de Oostzee, de Middellandse Zee, in de walvisvaart en maakten ook verre reizen naar de Oost en de West. Daarmee kwamen deze schepen ook terecht in de slavenvaart van de WIC.

De WIC op Wikipedia:

De grootste schepen die voor de slavenvaart werden uitgerust, waren fluiten, pinassen en fregatten. Dergelijke vaartuigen waren tussen de 100 en 120 voet lang en vervoerden gemiddeld zeshonderd slaven per reis. Bij het vaststellen van de ‘toerbeurten’ hanteerden de Heren Tien de standaard van vijfhonderd slaven voor grote schepen. In de praktijk viel het aantal vervoerde slaven altijd hoger uit dan de standaard aangaf. Deze grote slavenschepen werden bewapend met vijftien tot twintig stukken geschut en hadden een bemanning van vijfenveertig tot zestig man. De gemiddelde reisduur van een slavenschip was 516 dagen, inclusief de wachttijd in Afrika en Amerika en de terugreis naar de Republiek.

Galjoot met een gaffeltuig en een marszeil aan de voormast, ca. 1780, naar G. Groenewegen

 

Voor de kustvaart, ook in de koloniën, waren kleinere scheepstypen in gebruik, zoals de hoeker en de galjoot. Deze waren vermoedelijk ontwikkeld uit vissers- en binnenvaartschepen. De lengte was ongeveer 25 meter en ze hadden meestal een vlak dek en een grote ‘zeeg’ (doorgezakte vorm van de romp). Van oorsprong waren galjoten tweemasters met een langsscheeps spriettuig of gaffeltuig, maar in de 18^e eeuw werden ook driemastgaljoten gebouwd. Voor het onderhouden van de verbindingen, voor het vervoer van bestuursleden van de WIC en de VOC en politieke ambtsdragers werden licht bewapende ‘jachten’ gebruikt, waarvan de bekendste vertegenwoordiger het ‘Statenjacht’ is. Tot slot waren er echte oorlogsschepen, die buiten het bestek van dit verhaal vallen. Deze waren vergelijkbaar met de grote Oostindiëvaarders van de VOC.

Een gewapend 'jacht', midden 18e eeuw (naar G.Groenewegen)

 

Zeeschepen onderdeks

Zowel de fluit als de pinas, waar ik mij nu even toe zal beperken, hadden een tussendek. Het tussendek werd meestal betiteld als overloop en soms ook als koebrug, hoewel dat verwarrend is omdat die term ook voor iets anders werd gebruikt. Een deel van de overloop vlak voor de grote mast was meestal in gebruik als bemanningsverblijf. Het hoofddek van deze schepen werd het verdek genoemd. Achter de grote mast boven het verdek lag bij de meeste schepen een halfdek, hoewel dat niet blijkt uit de tekening van Nicolaes Witsen. Onder het halfdek huisden de stuurlui en eventuele passagiers. Helemaal achterop onder het korte kampanjedek lag de grote kajuit van de schipper. Vooruit onder het bakdek was het onderkomen van de vaklui, zoals de bootsman, de kok en de timmerman. Tussen het halfdek en de bak lag een stuk hoofddek dat ook wel de kuil werd genoemd, vaak met loopgangen langs de verschansing die als ‘koebrug’ werden betiteld, waarmee de bemanning gelijkvloers naar voren en achteren kon komen.

Indeling van een pinas met een kort halfdek ver achter achter de grote mast, naar Witsen

 

De hoogte tussen de overloop en het bovenliggende verdek was afhankelijk van de grootte van het schip, en meestal tussen de 5 en 6 voet (1.50-1.80m). Dat is van belang om te weten, want deze schepen werden in West-Afrika vertimmerd voor de slavenvaart, waarbij in de zijden een extra stelling werd ingebouwd, zodat er ruimte kwam voor een tweede laag liggende mensen in het tussendek. Op die manier konden met zo’n schip 500 tot 600 mensen worden vervoerd. De leefomstandigheden aan boord van die mensen laten zich raden.

Tuigage

De tuigage van de meeste koopvaardijschepen was eenvoudig, om het schip te kunnen varen met zo weinig mogelijk mensen. In het bijzonder gold dat voor de fluitschepen, die slechts twee zeilen per mast hadden, een aan de ondermast en een aan het verlengstuk, de steng. De zeilen waren dwarsgetuigd aan raas, rondhouten die met brassen op de wind werden gedraaid. Als je met zo’n schip hoger aan de wind wilt varen, moet je de windzijde (de loefzijde) van de zeilen strak zetten, zodat ze niet dichtslaan. Dat werd gedaan met een takel, de halstalie. De achterkant van de zeilen zet je met de schoot (een tweede lijn of takel aan de onderhoek van het zeil) een beetje open, zodat ze de wind enigszins lozen en het zeil zijn werk kan doen.

Dwarsgetuigde driemast galjoot, zeilend aan de wind (G.Groenewegen)

 

Het hoog aan de wind varen met deze schepen ging niet al te best, ze liepen het best met de wind achterlijker dan dwars, of achterin. Vandaar dat de route van dwarsgetuigde schepen meestal de heersende windrichting volgt. Met langsgetuigde schepen, zoals galjoten met een gaffel- of een spriettuig, gaat dat iets beter.

Lading en de reis in de driehoeksvaart

De driehoeksvaart op West-Afrika en het Caribisch gebied kende drie reisdelen en was zo uitgekiend dat een schip de heersende windrichting en zeestromingen volgde, of hooguit met halve wind hoefde varen. Van Europa vervoerden de schepen handelsgoederen, die als ruilmiddel werden gebruikt voor het kopen van mensen, ivoor en goud op de West-Afrikaanse kust. Die schepen voeren met de ‘Portugese Noord’ (de noordenwind langs de Portugese kust) en de Noordoostpassaat tot Gorée bij wat nu Dakar is, en daarna verder de oceaan in, om eventuele tegenwind bij de hoek van Afrika te vermijden. Daarvandaan werd koers gezet naar Elmina, waar de schippers zich moesten melden. Van daaruit werden ze vaak naar andere ‘factorijen’ op de kust gedirigeerd om te lossen en te laden. Het schip werd dan tevens opnieuw bevoorraad en vertimmerd zodat het slaven kon vervoeren.

Mensen opeengepakt in het tussendek van een slavenschip

 

Vaak lagen de schepen weken- of maandenlang op de kust, of ze voeren heen en weer voor het ophalen van ladingen mensen, die op het strand of in andere handelsposten werden aangeboden. De schipper had een belangrijke functie in het handeldrijven. Wanneer uiteindelijk de ‘lading’ aan boord was, voeren ze naar hun tweede bestemming, soms via de kust van Angola om daar de wind te zoeken. Dan gingen ze in de passaat en door de doldrums (de windstiltegordel) naar het Caribisch gebied. Die reis duurde vaak heel lang en kostte vele ongelukkigen het leven.

 

Ook de bemanningen hadden het slecht op die schepen, door slechte voeding en slecht drinkwater. Ziekte en dood hielden evenzeer huis onder de bemanning als onder het menselijk wrakhout in het tussendek. De sterfte onder de bemanning was ca. 10% gedurende de hele reis. Voor de mensen in het tussendek was die meestal hoger, omdat die onder aanzienlijk slechtere omstandigheden verkeerden.

Vanuit Suriname of Curaçao vertrok het schip uiteindelijk met tropische producten naar de Noordamerikaanse kust, waar het de westenwind oppikte om terug te keren naar Europa.

Wordt vervolgd.